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[新聞] 向上智庫 | 鐵總改名背后,成都鐵路迎來命運大轉折

  • TA的每日心情
    開心
    2017-7-24 07:43
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    [LV.2]偶爾看看I

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    admin 發表于 2019-6-19 17:13:00 | 只看該作者 |只看大圖 回帖獎勵 |倒序瀏覽 |閱讀模式
    2019年6月18日是中國鐵路改革歷程上有里程碑意義的一天,在這一天,經歷了多年準備的中國鐵路公司化改革終于完成了階段性的目標。
    而成都的鐵路系統也迎來了相應的變化。

    A
    鐵總改名意義非凡
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    這一歷史時刻是在國家鐵路局和鐵總政企分離之后的又一大重要進展。通過自下而上依據公司法成立各級分子公司、轉制合并等綜合措施,最終完成頂層的母公司--中國國家鐵路集團有限公司(China Railway以下簡稱CR)的組建和掛牌。奠定了進一步市場化改革的基礎,科學平衡鐵路公益性和長遠良性發展需求的體制機制。對于理順路地關系,規范公司內部外部關聯交易等都有著極為長遠的布局,也為多元化經營、多渠道融資共同發展中國鐵路事業提供了最優的基礎機制條件。

    ▲ 圖片來源:中國鐵路

    B
    成都成為CR西部核心
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    隨著CR的成立,CR公司內設機構、下屬子公司、直屬和派出機構等詳細組成也同步公布。
    成都收獲CR成都局集團有限公司、CR川藏鐵路公司兩個CR全資子公司,以及CR內部的安全監督管理特派員辦事處、審計特派員辦事處兩個派出機構(另五個為北京、上海、武漢、蘭州、沈陽)。
    加上政企分離時成立的國家鐵路局成都監管局,駐蓉的區域鐵路監管、投資、運維類機構(包含支撐區域鐵路網運營調度核心功能的“一所三段”,即鐵路調度指揮所、鐵路動車檢修段、鐵路客運專線綜合維修段、和諧型大功率機車檢修段)已經有5個,在中國鐵路網的西部占據了極高的戰略位置。
    預計必將在接下來的持續改革中,承擔起更重要的中國鐵路網西部區域監管、投資、運維和戰略發展的責任。
    成都還擁有鐵路科研和工程領域的西南交通大學、成都理工大學、川藏鐵路技術創新中心,中科院水利部成都山地所、自然資源部成都地質調查局;鐵路勘察設計領域的中鐵二院;鐵路建設領域的中鐵二局、中鐵八局、中鐵建二十三局、四川路橋;鐵路機車制造領域的中車成都車輛廠;以及高鐵時代不斷涌現的民營企業力量等覆蓋全產業鏈的諸多市場主體。輔以各高校職業技術學校多層次高質量的鐵路管理、科研、運營人才支撐。
    成都完全具備為國家鐵路網西部區域提供全方位支撐的一切資源和實力,是當之無愧的西部鐵路核心。

    ▲ 中長期鐵路網規劃圖

    C
    服務國防事業的重大功能始終未變
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    由于功能的原因使然,中國鐵路從建國初期到改革開放以后很長時間,是準軍事化的體制。雖然經歷改革開放后的逐次調整,其緊密服務于國防事業的重大功能屬性仍然沒有變化。
    新時代高鐵網迅猛發展,賦予了中國鐵路為國防事業提供新概念保障的能力。高鐵大發展客觀上導致了普速鐵路貨運能力大量釋放,進而更加充分地保證了傳統國防保障任務和物資調運的戰略功能。
    在新時代的改革中,更高效優質地服務于國防事業,仍然理應是貫穿始終的理念和方向,鐵路改革的區域管理機構布置,與國防事業的最新布局調整一定程度上的匹配,就成為一個必須要精密設計的課題。
    如此多的鐵路系統機構在成都聚集,說明了中國鐵路改革,始終牢記服務于國防事業的使命,其傳達出來的后續規劃和布局頗有深意。駐蓉鐵路系統單位和關聯大專院校科研院所,必將同駐蓉的國防單位一起,為國家西部區域整體的和平和安寧提供最堅實、最高效的交通保障。

    ▲ 五大戰區及司令部分布圖

    D
    分清央地投資和風險責任
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    近期CR與各省市合作,在加快形成 “ 一省一公司 ” 的改革,將把路省合資項目分類,國家干線路網級別的合資鐵路項目按照既有方法管理,而服務于區域經濟(城市群內部城際鐵路、大城市市郊鐵路)的合資鐵路地方部分股權歸并到一個省端公司持有。
    以近期重慶市成立重慶鐵路投資集團有限公司為例,其就將主要服務于本地通勤的非干線合資鐵路,如 “ 三萬南 ” ,規劃的重慶-潼南、重慶-大足、璧銅線、菜園壩-江津鐵路等相關鐵路股權和資產合并,主要由地方進行主力投資。
    從而幫助重慶市組建一個具備足夠專業的合資鐵路投資和建管團隊,形成一個專業的合資鐵路資產持有主體,便于以后打包上市融資,更好扶持地方以自有資金為主進行市域內部和城市群內部通勤鐵路的開發和運管。
    這些切實的改革安排,都是為了逐漸理順鐵路的投融資關系,擴展投融資渠道,吸引地方更多的投資資源資金,以集合和做大各省鐵路投資集團來多渠道籌集資金,逐步減少CR在合資鐵路的出資比例,使得CR的負債率進一步優化和下降。屬于在鐵路領域的央地事權劃分改革性質。
    這樣的改革將明顯提高地方政府對于自己主導和堅持的項目(主要指非八縱八橫國家骨干鐵路,及普速干線之外的地方規劃城際鐵路、市域鐵路)的投入比例,甚至全資讓地方投資。
    真正讓地方承擔起項目決策責任和投資虧損風險,防止央地事權責任混淆,地方政府為實現地方需要不切實際的項目和標準需求,侵蝕國家骨干線網的投資資源。進而不斷推高CR資產負債率,拖累CR整體經營和財務狀況,威脅國家層面鐵路戰略發展。
    地方如果有資金當然可以任性,但以后要想拉CR下水的可能性就比較低了。既有在鐵路國家中長期規劃線網上的城際鐵路還好說。對于新建的城市群內部城際鐵路和大城市周邊市域鐵路來說,中國鐵路甚至不會對代管運營感興趣。地方政府可以像大城市軌道交通公司一樣組建管理和運營團隊,自購車輛進行運營。
    在國鐵網絡和地鐵網絡隔絕的現有體系下,理論上,前述純市域功能的鐵路線網資源,應該無法接入國鐵網絡開行跨線列車,國鐵的列車也不會借道并清算支付費用通過。

    E
       成灌鐵路何去何從?
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    以建成類的具有市域鐵路性質的國鐵線路來說,很多東西因為歷史的原因,只能調整以適應。
    以長期虧損的成灌線為例,如CR看重成灌線的國家鐵路路網功能和意義,就應該由CR做出長期的高效率利用規劃,拓展成灌線和既有國鐵路網線路的廣泛聯系,多渠道提高線路利用率和列車開行。CR成都局應該與四川省和成都市根據利用既有鐵路資源開行市郊列車的相關會議紀要精神(18年10月12日鐵總發改函(2018)689號),積極開展設施改造和列車開行,為市民提供高水平的通勤公共服務。
    如若明確市域專用功能定位,就應該按照前述例證回到成都市主導下與本市軌道交通網融合運營,由成都市回購大部分CR的股份(成都市可以在一省一公司外以軌道交通集團為主體單設主體與成都局對接),這樣才能實現自主掌控,少開行跨線列車,與地鐵等本地軌道交通網融合發展,真正實現市域鐵路的完善功能,提供科學的運輸供給,方便本市百姓。改變現在功能定位不清,班次不科學不夠密集,機車資源被其他國鐵線路占用,和地鐵換乘不方便,支付不便利等諸多問題,真正實現公共投資應有的經濟和社會效益。

    F
    城市群城際鐵路前途未卜
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    而城市群城際鐵路來說,雖然能接入國鐵網絡,但CR只會象征出資,如川南城際CR只占了10%的股份(據觀察,CR對各省的城際鐵路投資占比都是10%,除非發達省份明顯會賺錢的線路,才會特別多出資本金。因川南城際段中的自貢宜賓一段是八縱八橫國家干線,按照4:6的比例,CR補充了資本金,現在川南城際公司中CR股份占比上升至19%),方便后續托管運營而已,主力投資和盈虧仍然是地方(即一省一公司)。這就對很多現在明明是短距離城際鐵路,非要追求350公里時速高大上標準的地方政府傳達了很清晰的信息,那就是你要任性可以,用自己的錢,后果自負,CR不會被拖下水。
    如果要CR參與出資,那就一切按照科學選線、可靠客流預估、綜合各種因素合理定標決策程序來,要接受CR的主導和專業意見,不要太多不切實際的訴求。一味攀比心理追求高標準的正在規劃的城際鐵路們,算下成本和收入,得多大客流才能不虧啊?大概要瑟瑟發抖了。

    ▲ 成渝城市群城際鐵路規劃圖

    從這樣的改革精神和改革方向來看,省內所有在規劃的城際線路,一定要量力而行,確保客流足夠的情況下,才能決策上馬(如雅眉樂自鐵路)。接近上馬的線路(如綿遂內鐵路)也要科學制定功能定位和時速標準。
    那些不切實際要求350標準的城際線路,應該由提出這樣要求的地市州主力出資投資,自負盈虧,避免破壞四川鐵路投資的全省戰略,為省級財政造成巨大的財政負擔,拖累四川交通和鐵路事業的中長期發展大局。
    地方政府一定要清醒,杜絕攀比心理,財政資金每一分錢都不能拿去撒,不然最終受害的是整個城市,所有的人。
    四川 “ 一省一公司 ” 改革到位后,下一步應該效仿京滬高鐵赴資本市場上市融資,形成反哺四川鐵路交通事業的良性循環。




    在這樣的預期下,失敗的投資、有毒資產,是不能接受的,如果誰非要任性,請他們自費。
    當然有些線路被砍、降低標準,也將是意料之中的事,大家不妨開動腦筋想一想是那些線路?

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